螺栓没拧紧引发九天惊魂？波音终究出了什么大问题

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潮新闻客户端记者屠晨昕

2019年3月27日华盛顿州波音兰顿工厂内的波音737MAX8。新华社/美联

在五年前的两次空难中令346人丧生的波音737MAX客机，最近又出事了。这次轮到了美国阿拉斯加航空。

产生于5日晚的这次事端让人匪夷所思——一扇门塞（内嵌式应急舱门）居然在飞翔中坠落了。万幸的是，坠落的舱门旁的座椅没坐人且其时高度还不到5000米，不然或许呈现乘客被激烈的气流吸出飞机外的悲惨剧。

1月7日，美国俄勒冈州波特兰，阿拉斯加航空1282航班的机舱侧门在飞翔中坠落。图源：视觉我国

据新华社报导，美国联邦航空局（FAA）12日晚宣告，持续延伸171架波音737MAX9的停飞令，以对这一机型进行新一轮安全查看。

查询人员对事端飞机和坠落门塞进行查看后发现，4个本应将门塞固定到位的螺栓缺失。

波音已在全球交给218架737MAX9，大都在阿拉斯加航空和美国联合航空。这两家航司在对此型客机的查看中，均发现螺栓松动问题。

联邦航空局局长迈克·惠特克奉告路透社记者，他以为737MAX9呈现的是制作问题，而非规划问题。

“百年老店”波音公司终究怎样了？飞机出产质量事关全世界数以亿计的人的生命安全，现在的波音是以怎样的情绪来对待的？

1月8日，停在波特兰国际机场的涉事阿拉斯加航空波音737MAX9客机。图源：视觉我国

九天惊魂，仅仅由于螺栓没拧到位？

“737MAX9‘空中飞门’的事端原因，便是飞机在安装时，这个没有实践用处的‘假舱门’没有安装好。”民航观察员朱瞻良介绍，阿拉斯加航空的737MAX9是较少人数的版别，比规范版的逃生门要少，所以在出产中把无用门洞用“假舱门”堵上。该“假舱门”正是此次坠落的门塞。

令人震惊的是，涉事客机是2023年11月才交给的，可谓“嘎嘎新”。《航空常识》主编王亚男奉告记者，由于其执役时刻很短，且飞翔次数很少，只需145次，它在保护保证中出问题的或许性非常小，问题很或许存在于舱门及相关部件的加工制作及安装环节。

从现场相片朱瞻良剖析以为，该机舱洞口和“假舱门”的结构件并没有撕裂或开裂痕迹，支架上的螺栓孔位非常完好。“因而能够判别，不是资料问题导致的，而是‘假舱门’与机身之间的连接件坠落所导致的。”

说白了，便是这架飞机此处的螺栓没拧到位，在朱瞻良看来，这是安装出产质量问题。

最新消息好像在证明朱瞻良的判别。阿拉斯加航空8日表明，部分737MAX9上一些部件松动；美联航也在对自家的737MAX9的紧迫查看中，发现了一些没拧紧的螺栓。

业内人士称，发现问题的客机是在不同时刻出产、交给的。本次事端已很难说是偶发，这对波音来说更像是一个严峻的工厂质量控制问题。

对波音来说呈现质量问题并不是第一次了。就在2023年12月底，美国媒体就宣布一家航空公司的波音737MAX飞机在检修时发现方向舵体系中有一个螺栓缺失了螺母，紧固件失效。

假如终究证明，惠特克嘴里的“制作问题”便是这么一个“初级过错”，恐怕会让世人再次大跌眼镜，更会让正在逐渐康复受损商场决心的波音公司再次遭受不小的冲击。

2019年12月11日，人们在美国会众议院运送和根底设施委员会举行的听证会上手举波音737MAX飞机失事罹难者的相片。新华社/路透

346条生命换来的查询陈述，确定波音有“隐秘习尚”

这次事端，让人不由地回忆起那场并不长远的“波音危机”。

印度尼西亚狮航一架波音737MAX客机2018年10月坠毁，埃塞俄比亚航空公司同一类型客机2019年3月坠毁，两起事端共致346人罹难。第二起事端产生之后，我国民航局首先宣告对737MAX进行禁飞，随后多国跟进终究全球禁飞。直到2020年11月，737MAX才在世界各国连续得到复飞，而我国民航局则是2021年12月发布了737MAX的适航指令，在技术上解除了禁飞令。

据新华社报导，2019年10月，波音时任首席履行官（CEO）米伦伯格在参议院听证会上供认，两起空难均与“机动特性增强体系（MCAS）”主动防失速软件被过错激活有关。当迎角传感器数据显现飞机有失速痕迹时，这一体系能够无需飞翔员介入即接收操作并下压机头。失事前，狮航和埃塞航空客机机头重复压低，令飞翔员难以控制。

737MAX机头有两个迎角传感器，在两起空难中，MCAS却都只根据一个传感器的过错数据便被触发，跳过飞翔员私行压低机头。这就大大增加了出事的概率。

2023年6月19日，巴黎航展上，一架波音737MAX进行飞翔扮演。新华社记者高静摄

新华社报导，2020年7月1日美交通部督察长办公室发布查询陈述说，在波音提交给联邦航空局的认证文件中，MCAS“不是要点”，仅仅速度配平体系的一部分。因而联邦航空局没有对其进行细心查看。

在737MAX交给初期，波音没有奉告飞翔员MCAS体系的存在。换言之，呈现紧迫情况时，一个决议全机人员存亡的重要体系，飞翔员压根不知道。从旧款737转向737MAX，飞翔员只需要在iPad上进行一小时左右的训练，并没有在模拟器上驾驭一段时刻，意图仅仅为了省下训练飞翔员的费用和时刻。

2020年3月6日，众议院运送和根底设施委员会发布查询陈述，指认737MAX系列客机规划“失利”，联邦航空局对这型客机的认证审阅“严峻不足”，没能实行找出要害安全漏洞的功能。

陈述确定波音有“隐秘习尚”，没有向用户揭露相关737MAX防失速的MCAS信息。

据央视新闻报导，在埃塞坠机事端20个月后，737MAX系列飞机在美国从头取得认证，但这场危机现已让波音丢失了207亿美元，米伦伯格黯然辞去CEO职务。

2023年1月31日，华盛顿州埃弗里特工厂，波音交给终究一架747。新华社/路透

从“工程师文明”到“悉数向钱看”

客机出产质量是人命关天的大事，波音怎样会养成这种“隐秘习尚”的？

由威廉·波音兴办于1916年的波音公司，曾是一家令人尊敬的全球航空工业首领企业。

作家杰里·乌西姆说，波音是“一个以制作令人惊叹的飞翔器为己任的工程师协会”，它将规划和质量置于悉数之上。在那个时代，波音的信条是，“甩手干吧，去它的本钱！只需管好质量”。

工程师主导的企业文明极大地促进了波音的开展，它造出了一架架彪炳史册的大飞机——

二战中，B-17和B-29轰炸机为反西斯战役成功立下了丰功伟绩；B-52战略轰炸机成为美国“三位一体”核冲击体系的支柱之一；波音707奠定了今世商用喷气式飞机的根本构型；1960时代末波音压上悉数身家，747宽体客机演绎了一代“空中女王”传奇；1990时代，波音押宝全球最大双引擎宽体客机777，取得巨大成功。

2019年10月29日，波音CEO丹尼斯·米伦伯格在国会参议院作证。新华社/美联

进入1980时代，波音据守的传统却遭受了商场应战。美国政府放松航空业的准入门槛和控制办法，航空公司开端打起“价格战”。

1996年波音新任CEO费尔·康迪特宣布了一段具有转机含义的说话：“波音的首要任务已不是制作领先于同行的新飞机。咱们的主要任务是，努力创造一个以安稳股价为根底的开展环境。”

据我国青年报报导，《巨无霸：波音747的制作》一书作者克莱夫·欧文以为，分水岭是1997年8月波音与麦道的“世纪并购”，“虽说是波音收买了行将破产的麦道，成果却是麦道接收了波音。”

并购后的波音高管团队有18人，其间7人来自麦道，10人是作业司理人，只需1人来自原波音。“曾经波音想的是怎样造好飞机，而收买麦道后，想的是怎样挣钱，怎样让报表美观，怎样让投资人满足、让股东高兴。”民航观察员张仲麟说。

2010年，竞赛对手空客推出更经济舒适的A320neo，商场份额迫临45%。2011年头，波音的大客户美国航空发来告知，他们预备抛弃737而挑选A320neo。

这压垮了波音高层的心思防地，为了拯救大客户，他们叫停了估计耗时十年的全新单通道客机的研制，暂时决议晋级1960时代就诞生的737，并许诺压缩在6年内交给。波音的工程师们开端以两倍速度赶工。

但是，与比自己年青20岁的A320竞赛，强行选用直径更大的LEAP-1发动机，真实超出了老迈、低矮的737的才能。风险就此埋下。

2018年1月26日，波音北查尔斯顿工厂总装车间。新华社记者王迎摄

在安全检测方面，波音“既当运动员又当裁判”

2014年，卡塔尔半岛电视台对波音坐落南卡罗莱纳州的北查尔斯顿工厂进行查询暗访，制作出纪录片《破碎的愿望》。纪录片显现，这座出产787“愿望客机”的工厂里，不少工人曾是“街头小混混”，他们仅仅想挣钱填饱肚子罢了，或者是一些曾在快餐店做三明治的人。工人们吸毒成风，乃至在工厂里就能买到毒品。

该纪录片很快遭到了波音的批判，被以为毫无根据。但是，当2018年至2019年的两起空难往后，《纽约时报》也对该工厂进行查询，得出了与半岛电视台相似的定论——波音存在“常常将出产速度凌驾于质量之上的文明”。

据新华社征引《纽约时报》报导，技术人员约瑟夫·克莱顿常常发现驾驭舱下的布线邻近有风险的碎片。部分金属废屑非常接近飞机电传飞控体系，或许形成“灾难性结果”。他说，“我曾奉告妻子，我永不会坐上波音787”。多名职工证明他的说法，有人称曾在水平尾翼邻近找到碎片乃至一把梯子，若在飞翔时或许卡住齿轮或切断电线，恐变成空难。

2022年12月13日，波音北查尔斯顿工厂内景。图源：视觉我国

“我见过一切由北查尔斯顿厂房出厂的客机中，没有一架能契合飞翔安全要求。”已退休的质量司理巴内特表明。

巴内特还对英国广播公司（BBC）表明，波音过分急于让新飞机下线，工人作业压力很大，拼装进程过于匆促和紊乱，导致很多本应收回的毛病零件被过错安装到飞机上，要挟飞翔安全。

关于工程师们反映的安全质量风险，波音是怎样处理的呢？

2016年巴内特测试了300个787的供氧体系，其间75个无法正常发动，毛病率达25%。当他计划进一步查询时，遭到管理层的阻遏。2017年巴内特向联邦航空局反映这个问题，后者却说，波音表明正在处理这一问题。

巴内特在波音作业了32年，于2017年3月退休。他已申述波音，指控波音因他反映问题而诽谤他的品格，阻止他的作业生涯，终究导致他退休。波音却回应称他是自愿退休的。

据新华社报导，航空工程师约翰·伍兹在北查尔斯顿工厂编制修补手册期间，被管理层要求下降修补手册规范，削减修补时刻。他向波音人事部门提出投诉，却被波音辞退。

随后伍兹向联邦航空局告发作业中发现的7条风险，但后者只采用了一条让波音整改。当波音称其整改结束后，联邦航空局也没有进行复查。

这样草率的处理仅仅很多针对波音告发中的一例，其他告发也是杳无音信。

2018年1月26日，波音北查尔斯顿工厂，工人在后机身段出产车间作业。新华社记者王迎摄

据新华社报导，联邦航空局2020年8月称北查尔斯顿总装厂管理层“不妥施压”受政府托付履行安全查看的公司职工，以求加速完结安检流程。一名安检司理投诉管理层施压行为后遭到“报复”，本应有时机升职，却被扫除在面试名单外。

更令人匪夷所思的是，在安全检测方面，波音“既当运动员又当裁判”，自己监督自己。